布袋猫

加航一架波音762客机有个特殊的绰号，Gimli Glider[基米尼滑翔机]，一切皆来源于民航史上一次重大的事件，1984年7月23日，这架B767-233客机在执行蒙特利尔至埃德蒙顿的加航143航班途中耗尽了所有燃料，在FL410（约12,500米）高度遭遇双发停车而失去动力，最后机组以沉着的应变与超人的胆识，在空中滑翔17分钟，将飞机迫降于50公里外废弃的Gimli空军基地跑道32L。

当时正直加国民航系统正处于英制单位向公制单位转换的过渡期，地勤人员在加油过程中误解了所使用单位，导致误算了加油量而引起，完全是人为事故。

事发前一天，也就是1983年7月22日，这架注册号C-GAUN的B762由多伦多飞往埃德蒙顿进行例行维护。23日， C-GAUN飞往蒙特利尔，更换机组后，执行经停渥太华返回埃德蒙顿的加航143航班，当时的机组成员是机长Robert (Bob) Pearson和副驾驶Maurice Quintal。

正当其在安大略红湖地区以FL410巡航时，座舱报警系统提示左侧油压低，但仪表指示油量充足，机组以为只是普通故障，并抑制该报警，因为通常是油泵失效所引起，但即使油泵失效，重力仍能使燃油从油箱流向引擎。但实际上，由于单位设置错误，仪表指示的油量也完全是错误的。不久，新的油压低报警响起，迫使机组决定飞往备降机场温尼伯。随即，左引擎停车，机组开始做依靠单发完成飞行的打算。

正当机组与温尼伯空管联系，并试图对左发空中开车时，一种谁也没听过的“当、当”报警声突然响起，双发熄火，这是飞行员在航校与模拟机训练都未曾碰到的情况。这架767在空中失去所有动力。

由于该机型采用的是EFIS(电子飞行仪表系统)，电力的中断使得座舱内除有后备电池供电的重要仪表外的大部分仪表失效，不幸的是，此刻最重要的仪表——垂直速度表无法正常工作，这使机组无法知道飞机下降的速率。

丧失动力同样使得机组操纵这个庞大的滑翔机变得艰难，因为大型客机各操纵面(升降舵、方向舵、副翼等)的动作有赖于液压系统，幸亏大型客机的设计都考虑过这个问题，关键时刻，位于机腹的RAT(冲压空气涡轮)将自动释放，其相当于一台风力发电机，专为操纵面液压总成特别是动力油站供电。只不过随着飞机速度的损失，其发电功率不断减小。

当仅剩的右发停车时，飞机高度已降至FL280(约8500米)，机组翻遍特殊状况检查单，就是没发现对双发停车的指引。机长Pearson果断决定，像操纵一架滑翔机一样操纵C-GAUN，因为幸运的是Pearson曾是经验丰富的滑翔机驾驶员。为了使飞机在空中尽可能多的停留，此刻他必须找出这庞然大物的最佳滑空比速度，他按飞行经验把飞行速度控制在220节(407kph)。副驾驶则利用备用机械高度表的数值和管制席测算并提供的滑行距离计算滑空比。过去的几分钟里，C-GAUN滑行10海里并下降了5000尺，滑空比约12：1，这样下去根本无法飞到温尼伯！

副驾驶Quintal马上想到了附近的Gimli空军基地，他以前曾在此服役。但他不知此时Gimli空军基地早已废弃，跑道甚至变成了赛车场，当天正在举办“家庭赛车节”！

随着飞机的即将着陆，机组必须想办法释放起落架，在无动力情况下，只能通过[重力抛甩]放轮，即通过座舱内的按钮松开起落架锁，在地心引力的作用下起落架释放并到位。但由于气流，鼻轮无法到位锁止。

起落架释放之后，飞机风阻增大，滑行速度进一步降低，这有利于着陆，但问题是RAT的效率也随之降低，飞机变得愈发难以操控。此时，C-GAUN离跑道入口越来越近，但飞行高度仍然过高，迫使Pearson作前滑(forward slip)修正。

为防止冲出跑道，机组落地后采取了紧急制动，刹车过猛导致两个轮胎爆胎，且鼻轮由于无法支撑机身，机头直接触地并着火，但火势很快被地面的赛车手及工作人员扑灭。61名乘客无一受伤。但随后的撤离过程中，由于机头着地，使尾部过高，少部分从后舱撤离的乘客受了轻伤。

调查

加拿大运输安全局的调查使事件的真相水落石出，1983年期间，正好加国民航系统处于由英制单位向公制单位转换期间，而加航首先选择767机型作为试点，在还没推广到其它机型时就产生了重大的失误。

当时机组算出飞往埃德蒙顿需22,300kg航煤，当时通过标尺检查油箱内剩余航煤7,682升，则加油量应为(航煤密度0.803kg/litre)：

7682 litres x 0.803 = 6169 kg
22300 kg – 6169 kg = 16131 kg
16131 kg ÷ 0.803 = 20163 litres

然而，地勤在加油时却误用了手册上提供的系数1.77，即航煤的英制密度1.77lbs/litre，他们计算得出：

7682 litres x 1.77 = 13597 ‘kg’
22300 kg – 13597 ‘kg’ = 8703 kg
8703 kg ÷ 1.77 = 4916 litres

即实际只加油4916升，实际机载油量22300磅，而非22300kg，连飞一半的路程都不够！

更为不幸的是，这架航班的油量指示系统(FQIS)也同时故障并被机组关闭了，机组想当然地认同了1.77这个系数并相信油箱内的油量足够多。其实，如果FQIS正常工作，这其事故能够避免。

FQIS在事发的前一天已经出现，机务在维护过程曾发现FQIS无显示，事实上，FQIS是内部完全冗余的，坏了一边通道仍能工作。这表明FQIS已经完全故障，但该机务发现在座舱内将为FQIS第二通道供电的断路器断开后，第一通道能恢复正常工作。

事发当天，飞往蒙特利尔的机组将机务的意思误解为：FQIS故障，有指示但不可信。在蒙特利尔更换机组时，Pearson机组便从上一机组得到同样的误解。于是，Pearson让蒙特利尔机场的机务检查该故障。机务把断路器重新合闸后，FQIS又无任何显示了。